装备黏性联轴器四驱车辆的ABS试验方法研究

装备黏性联轴器的四驱车辆在进行防抱死制动系统的试验中，按照传统的使单轴制动失效的办法获得的低附路面附着系数远高于试验路面实际的附着系数。文中通过分析揭示了其原因是:单轴制动失效时前、后轴轮胎滑移率变化造成转速差过大而产生驼峰现象，前、后轴形成准刚性连接而共同参与制动。因此，装备黏性联轴器的四驱车辆在进行ABS路面附着系数试验时应将黏性联轴器输入轴拆除，使之仅有单轴参与制动，才能获得正确的路面附着系数。

ABS是车辆主动安全最为重要的系统之一，它通过实时调节制动车轮滑移率，使车辆在制动过程中充分利用路面附着系数，获取较短的制动距离和稳定的车辆姿态。

本文中分析了粘性联轴器四驱车辆的结构特点和工作原理，结合ABS试验附着系数利用率试验过程，重点阐述了采用传统方法使单轴制动力失效获取路面附着系数时，装备粘性联轴器四驱车辆的制动力失效车轮仍能产生制动力或出现车轮抱死，获取的低附路面附着系数值偏高、附着系数利用率偏低，指出此类车型获取路面附着系数时应将黏性联轴器输入轴拆除，以消除单轴制动力失效时制动力在前、后轴车轮间的相互传递，获取正确的附着系数利用率。

2. 2单轴制动力失效紧急制动时的轮速状态对比

样车前轴制动力失效时，加速至50km/h左右，挡位换至空挡，在低附路面上以320N的踏板力紧急制动，制动轮速曲线，前、后轴车轮在制动过程中均抱死，车轮抱死的条件为制动器制动力大于路面附着力峰值，此刻前轮制动管路压力已经无法建立，前轴制动器制动力并不存在，抱死并不是由前轴制动器制动力过大引起;制动过程中变速器挡位置于空挡，前轮也无法接受来自发动机的惯性阻力，前轮抱死也不可能由发动机的惯性阻力引起。全车唯一的制动动力源仅为后轴制动器分泵。车辆前轴通过分动器齿轮、传动轴、粘性联轴器、主减速器齿轮与后轴相连，是前轴唯一可能获得制动力的路径。

2. 3粘性联轴器工作原理

样车的粘性联轴器布置图，它安装在车辆传动轴与主减速器之间，联轴器剖面，联轴器输入轴(即传动轴)与前轴通过齿轮连接，输入轴通过安装孔与粘性联轴器外壳刚性连接，带动与之相连的联轴器外叶片旋转;联轴器输出轴端随后轮旋转，带动与之相连的内叶片旋转。当车辆前、后轴因空转或抱死，如前轴制动力失效时的制动过程中，输入轴带动外叶片以较高速度旋转;而后轴由于抱死或滑移，使与之连接的内叶片以较低转速旋转或停转，前、后轴转速差使内、外叶片相对运动，通过剪切粘性联轴器内填充的硅油产生粘性剪切阻力，使转矩由高速轴传递到低速轴。